ANAC acaba com “aventura” cargo da TAAG

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Uma recente determinação da Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) proíbe a TAAG de usar para transporte de carga aviões configurados pelo fabricante para transporte de passageiros.

A decisão da ANAC produz efeitos a partir do próximo dia 22 de Dezembro.

No dia 16 de Novembro, a administração da TAAG foi oficialmente comunicada do cancelamento de “todas as autorizações emitidas pela ANAC para transporte de carga na cabine de passageiros das aeronaves”.

Fortemente afectado pela Covid-19, o transporte marítimo de carga não foi capaz de acompanhar a demanda mundial de medicamentos.

Com a autorização das entidades reguladoras, as companhias aéreas aproveitaram a oportunidade de negócio, convertendo em cargueiros parte dos seus aviões de passageiros, com o que deram vazão à movimentação de equipamentos e medicamentos que o mundo demandava.

A TAAG  não desaproveitou a oportunidade de negócio e converteu em cargueiros algumas das suas melhores unidades com que fazia o transporte de passageiros em carreiras de longo curso. Tais são os casos dos moderníssimos B 777-300 ER, comprados há apenas 6 anos. 

A TAAG conta com três velhos B 777 200 que, se convertidos em cargueiros, alcançariam os mesmos objectivos económicos pretendidos pela sua administração. 

Para assegurar o transporte de passageiros em voos de longo curso, a TAAG recorreu ao aluguer de envelhecidas aeronaves da companhia Hi-Fly, uma empresa que se suspeitar ter “impressões digitais” ocultas de alguns poderosos angolanos.

Com a situação pandémica de volta ao “novo normal”, e sob forte pressão das maiores companhias marítimas internacionais, apoiadas por gigantes do transporte aéreo de carga como a DHL, FEDEX e outros, entidades reguladoras como a ICAO, IATA, FAA, EASA, ANAC-Brasil, TECCA-Canada determinaram, recentemente, o cancelamento das autorizações para operações de transporte de carga em compartimentos de passageiros porque já não se colocam “os desafios logísticos surgidos em 2020, como resultado da crise da COVID-19” que ditaram “as autorizações concedidas”.

No auge da Covid, todos os compartimentos dos aviões da TAAG foram usados, até para transportar “muamba” de altos dignitários do país

Os países membros da União Europeia já proibiram a conversão de aviões de passageiros em cargueiros light, transporte de carga na cabine de passageiros.

À TAAG, a ANAC concedera duas autorizações “para transporte de carga na cabina de passageiros, com e sem cadeiras, exclusivamente para transportar equipamentos médicos, nos aviões B777-200 – ER, D2-TEF e B777-300 – ER, D2 TEI”, sendo estas autorizações válidas até Dezembro deste ano.

Mas, invocando a falta de injecção de dinheiro na companhia por parte do Governo, uma condição atribuída ao FMI, a actual administração da TAAG decidiu converter também em cargueiros os moderníssimos B777 300 ER, adquiridos em 2016.

Não foi racional a conversão de aeronaves com 6 anos de uso quando existem unidades com mais de 15 anos que poderiam ser utilizadas para esse fim. Dois dos aviões convertidos são dos mais recentes, com equipamentos de entretenimento mais actualizado e equipados com cadeiras mais inovadoras e de maior conforto para os passageiros. Além de que, como cargueiros têm pouca serventia porque não têm portas traseiras para a carga”, comentou ao Correio Angolense fonte conhecedora da matéria.

No ofício em que lhe comunicou a revogação das autorizações, a ANAC disse à TAAG não possuir “capacidade para emissão de um certificado próprio, tipo original ou certificado suplementar” e que enquanto membro da Convenção de Chicago “tem o dever de subscrever e alinhar com as melhores práticas internacionais e da ICAO”.

Por essa razão, detalha o ofício, “entendemos oportuno dar como canceladas, a partir de 10 de Dezembro de 2022, todas as autorizações emitidas pela ANAC para transporte de carga na cabine de passageiros das aeronaves”.

A decisão agora anunciada pela ANAC coloca a administração da TAAG perante diferentes desafios, nomeadamente o de reconverter os aviões para a sua configuração original, operações que não se esgotam na recolocação de cadeiras e seu aparafusamento. 

A reconversão dos B77 300 ER para o transporte de passageiros implicaria, também, o fim do aluguel de aviões à Hi-Fly, uma operação que pode, eventualmente, envolver indemnizações.

Previsível, a decisão da ANAC não deveria surpreender a administração da TAAG.

Desde o momento em que decidiu converter aviões de passageiros de longo curso em cargueiros, a TAAG deveria ter noção do tempo de vida dessa decisão. Todos sabiam que era uma situação passageira. Se fosse avisada, teria convertido apenas em cargueiros os seus aviões mais antigos, deixando os mais recentes para o fim para que foram construídos – o transporte de passageiros. Agora, terá de escolher entre manter cargueiros, reconvertê-los ou vendê-los. O que ela não pode fazer é manter toda a frota de cargueiros, porque não está certificada como companhia de  transporte de carga”, segundo observou ao Correio Angolense fonte conhecedora da matéria. 

À “sombra” da Covid-19, a TAAG não apenas praticamente exonerou todos os aviões de longo curso, trocando-os pelos da Hi-Fly, com o que pilotos, assistentes e outas categorias profissionais ficaram tecnicamente desempregados, como decidiu diversificar a sua frota, estabelecendo nova parceria com a Airbus, com quem já assumiu compromissos.

DECISÕES CONTROVERSAS

Há poucas semanas, a própria companhia anunciou o reforço da sua frota com seis novos Airbus A220-300, que contratou em regime de leasing.

Em meios abalizados, a diversificação de marcas não é consensual.

Um antigo piloto da companhia angolana, que pediu para não ser identificado, toma como totalmente injustificada a compra de Airbus para o longo curso.

Segundo essa fonte, os bolsos do país teriam sido poupados em largos milhões de dólares se a TAAG tivesse optado por atender o plano de recuperação da sua frota de médio curso constituída por aviões dos tipos B777-200, B777-300, comprados em 2011, e B737, mais antigos.

Embora concorde que a TAAG tem soluções internas para o médio curso, uma outra fonte disse ao Correio Angolense compreender a decisão da actual administração da companhia.

Em relação ao médio curso (voos domésticos e regionais) pode ser uma boa opção, porque a Boeing não tem aviões mais pequenos que o 737. Esses encontramo-los exclusivamente na Airbus, Embraer, Bombardier e nos aviões a hélice Dash e ATR”.   

Opinião diversa tem um comandante de voo, já reformado, para quem com autonomia de 8 horas de voo, as 6 aeronaves Airbus A220-300, contratadas em regime de leasing destinam-se a operar nos voos regionais para os quais a TAAG já disporia de 7 aeronaves Boeing 737 700, “que estão pagas e têm muito potencial para operar mais uns bons anos”.

Para essa fonte, a nova opção da administração da TAAG suscita dúvida sobre se, em voos regionais, a companhia utilizará alternadamente os seus Boeing  e os Airbus ou se utilizará, apenas, os aparelhos da Airbus. “Não há tráfego que justifique a utilização simultânea das duas marcas”

Às reservas que coloca à necessidade de contratação de aviões da Airbus, a fonte do Correio Angolense acrescenta outras de natureza técnica.

Segundo ela, a aquisição de aparelhos de outra marca implica “perda de flexibilidade na rotação de frota e tripulações, particularmente importante no contexto de escassez de recursos qualificados da TAAG e restrições na disponibilização atempada de cambiais indispensável para acompanhar a dinâmica e competitividade da indústria da aviação comercial”. Além disso, diz a mesma fonte, a chegada de aviões da Airbus implica, igualmente, “investimento na formação de pilotos para operação das novas aeronaves e/ou recrutamento de tripulações adicionais, necessidade de recertificação, formação das equipas de manutenção para servir as novas aeronaves, complexidade adicional na gestão comercial e de serviço ao cliente devido às diferenças de equipamento e maior dispêndio financeiro na constituição e manutenção dos stocks para garantir a operação eficiente e segura das aeronaves”.

A estratégia de utilização da multimarca não foi introduzida pela actual administração da TAAG. Já há muitos anos que a companhia aérea de bandeira usa equipamentos de marcas, como são os casos dos aparelhos da Bombardier. O que diferencia a actual administração da TAAG das anteriores é o excessivo protagonismo que dá à força de trabalho expatriada.  

Sob a nova administração, liderada pelo espanhol Eduardo Sória, até pequenas operações de carga e correio, que não envolvem complexidade nenhuma, são dirigidas por estrangeiros. 

“As afirmações de que não há despedimentos na TAAG têm pernas curtas. Recentemente, trabalhadores da companhia  em Lisboa e no Porto, que foram substituídos pelo GSA”, segundo uma fonte sindical. 

O que se está a passar na TAAG é uma afronta à soberania nacional”, sentencia outra fonte.